混動凱美瑞--純電續(xù)航里程及其能耗實測
最近讀了一篇美國資深媒體人實際使用特斯拉Model S一年之后的深度分享，其中關(guān)于能耗數(shù)值的視角看起來頗為有意思（如下）
“4-10月MODEL S平均耗電188瓦時/公里，而11-2月則是232瓦時/公里。最熱的7月大約為181瓦時/公里，相比之下1月則高達(dá)近250瓦時/公里。有時，去一趟超市買菜的電耗會高達(dá)312瓦時/公里，因為加熱電池、車艙、啟動車子時需要的大量電力，且無法平攤到長距離的里程中。寒冷天氣時的長途的平均耗電則會在剛開始的高峰后穩(wěn)定下降，最后落在231-238瓦時/公里的區(qū)間內(nèi)。”
由此看來Tesla的行車電腦真心強(qiáng)大，讓用戶對愛車可以有各種維度的解讀，這也觸動了我進(jìn)一步DIY觀察自己的混動凱美瑞。
當(dāng)然兩車之間本身存在巨大的差異性，數(shù)據(jù)采集周期也完全不匹配，所以橫向?qū)Ρ仁呛翢o意義的，只是作為一項趣味參考......
本人本次的測試環(huán)境--氣溫17度，陰天，無人無車的環(huán)形道路，沒有交通信號打擾，起步后全程時速在每小時40公里以下
首先，雖然混凱的電池物理容量為1.6kwh，但是為了延長電池壽命THS系統(tǒng)設(shè)定只有其中的40%被允許實際使用（這車我在各種路況下開了兩年半觀察到的電池高低極值的確也就在38%--75%之間）。
因此我將Torque中的電池電量顯示做了修改，讓它只體現(xiàn)可用的650wh部分，而零值重新調(diào)整到發(fā)動機(jī)強(qiáng)制啟動充電時（如下圖的下方，兩個標(biāo)有五角星的圖表--左側(cè)是10秒內(nèi)的可用電量百分比，右側(cè)是實時的剩余可用瓦時數(shù)）
圖1 在下方偏右劃橫線的是本次EV純電行駛的起始公里數(shù)--讀數(shù)16.09km（采用的對比刻度到10米范圍），此時有80%可用電量，即521瓦時
圖2 再將輪上功率表（圈出的地方）清零，因為當(dāng)內(nèi)燃機(jī)啟動后幾秒內(nèi)它就會記錄轉(zhuǎn)數(shù)（如上圖），以此來證明我們始終處于純電行駛狀態(tài)。
可以看到一公里后（讀數(shù)17.10km），電量下降了不到100瓦時（從521wh至427wh）
圖3 兩公里后（讀數(shù)18.10km），可用電量下降至358瓦時左右（也就是剛才的1公里耗電70瓦時），內(nèi)燃機(jī)未曾啟動
圖4 三公里后（讀數(shù)19.10km），可用電量下降至258瓦時（也就是過去的1公里耗電100瓦時），期間內(nèi)燃機(jī)依然未曾啟動
圖5 當(dāng)然，和所有用電池的東西一樣，最后的那點(diǎn)電量總是用的特別快而且也不怎么給力了，你會發(fā)現(xiàn)維持同樣速度需要踩下的踏板行程越來越大，終于在將將4公里（讀數(shù)20.07km）的時候，內(nèi)燃機(jī)介入了（可以參考電壓表在1.5秒前的揚(yáng)升）。
此時可用剩余電量僅為19.5瓦時，由于啟動內(nèi)燃機(jī)時也會消耗電力，因此基本上這最后一公里行程耗電將近200瓦時
最后總結(jié)，混動凱美瑞的本次純電行駛耗時6分26秒（讀數(shù)從18:26ms--26:52ms)，里程3.96公里，平均速度37km/h，總耗電480-500瓦時,折合為123瓦時/公里
看完了耗電，就順便來看看充電的效率，只是簡單一瞥哦
圖1 原地等紅燈，可用電量剩余20%，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速1272的強(qiáng)制充電狀態(tài)，此時讀數(shù)為126瓦時，實時電池輸入功率為3kw
圖2 充電26秒后（期間車輛未移動，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速維持），可用電量僅上升不到4%，讀數(shù)為151瓦時，增加25瓦時，實時電池輸入功率依舊為3kw上下（即折算為每分鐘可充電50wh,基本符合實際觀察到的情況）
總結(jié)2，可以看到原地充電的效率是偏低的，因為我平常從市內(nèi)的高架下閘道減速到路口紅綠燈停下（高度落差30米不到，距離100米左右），如果剎車力度合理的話電池在這20秒內(nèi)就可以完成100wh的回充。但是因為圖片無法體現(xiàn)出路況，所以就不上傳了。
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